Ez volt akkor. Persze a gyerekek még mindig hiányolják az apjukat, de donaldos rágót csak elvétve látni, a Levi's sem a farzsebből kicsengetem kategória. Cigi itt is van, pia szintén, a szexújságon meg túlnőtt az internet. Nyugatra még mindig eljutnak, ahogy mi is, de ők csak az utakat látják. Irigyeljük őket? Nem hiszem. Inkább tartunk tőlük. István és Laci hosszú évek óta kamionoznak, István dolgozott már külföldi telephelyű cégnél, szállított szárazárut, hűtőzött, belföldön, külföldön. Néhány éve élő állatot szállít, nagyrészt keletre. Laci sóderezett is, most szárazárut visz külföldre, leginkább tőlünk nyugatra. Foglalkozásuk ugyanaz, mindennapjaik mégis máshogy telnek.
Laci
Állatos munkánál 24 órás pihentetők vannak, ilyenkor olyan, speciálisan erre a célra kialakított helyen kell megállni, ahol az állatokat le lehet hajtani, és adottak az ellátásukhoz szükséges feltételek. Például takarmány, víz. Azt gondolnánk, hogy ez nem lehet túl nehéz, víz mindenhol van -- pedig nem. Néha komoly kihívást jelent az állatokat folyadékhoz juttatni, ugyanis annak valahogy az itatóba is kell kerülnie. Nem is beszélve az olyan helyzetekről, amikor az állatok testhője már nem elég a pótkocsi melegen tartásához, és a víz megfagy.
A 24 órás pihentetőn az állatokat kötelező lehajtani, de van, hogy a helyi állatorvos fertőzésveszélyesnek ítéli őket. Ez egy ördögi kör, mert a küldő ország (vagyis az EU) törvényei alapján az állatokat kötelező lehajtani, a fogadó (EU-n kívüli) ország törvényei viszont lehetővé teszik, hogy az autón maradjanak. Az állatokat egyhuzamban maximum 29 óráig lehet szállítani, a két sofőrnek egy nap 18 óra vezetési ideje van (2x4,5 óra/fő), ami után 9 óra pihenőt kell kivenniük.
Számoljunk
Vegyünk öt napot. Az első napon 18 órát lehet vezetni, a fennmaradó 6 óra pihenő. A második nap az előző napi pihenőből fennmaradt 3 órával kezdődik, 2 óra vezetéssel folytatódik. De ekkor már 29 óránál tartunk, tehát 24 óra pihenőt kell tartani, így a napból fennmaradt 19 órát ezzel kell tölteni. A harmadik nap 5 óra pihenővel kezdődik, ezt 18 óra vezetés követi, és 1 óra pihenő. A negyedik nap 8 óra pihenővel indul, ezt 2 óra vezetés követi, de mivel az állatok 29 órája ismét letelt, a fennmaradó 14 óra ismét pihentetéssel telik. Az ötödik nap 10 óra pihenővel indul, amit 14 óta vezetés követ. Így elméletileg öt nap alatt 66 órát kell pihenővel tölteni, és csak 54-et vezetéssel. Az idő viszont pénz...István
Az egyik kazahsztáni úton Istvánék autója beadta a kulcsot. Tél volt, mínusz 40 fok körüli hőmérséklet. Leállították az autót, amíg ebédelni mentek, abban a hiszemben, hogy mínusz 40 fokos fagyálló van a tartályban – de csak mínusz 7 fokos volt. Másfél óra alatt jégdugó keletkezett a termosztátban, ami nem engedte azt kinyitni. A vízhűtőt nem lehetett melegíteni, mert előtte van az intercooler, a csövek nagy része műanyagból vagy gumiból van, azok sem bírják a hőt.
Az éjszakát egy motelben töltötték, másnap megint nekiálltak megoldást keresni. Mivel nem találtak, elindultak (a blokkban keringett a víz), de sem a fűtőrendszer, sem a hűtő nem jutott forró vízhez. Ha a víz felforr, szétnyomja a hengerfejet, ezt pedig nem szerették volna, 2-3 kilométerenként megálltak, megvárták, amíg lehűl, aztán újra elindultak. A rendes fűtés értelemszerűen nem működött, de az állófűtés sem, mert ha a motor eléri az üzemhőmérsékletet, az kikapcsol, és nem is lehet bekapcsolni. A hőmérséklet-érzékelő a blokkban van, és mivel a motor nemhogy elérte az üzemi hőmérsékletet, de túl is melegedett, az állófűtés nem kapcsolt be.
Azt a tanácsot kapták, hogy vágják el a hőmérsékletet mérő szenzor vezetékét, hogy legalább az állófűtés beinduljon. István neki is állt, ugyan a saját leheletétől nem látott semmit, de amit talált, elvágott. Kesztyűben lehetetlen volt dolgozni, mert keményre fagyott, mint ahogy a keze is. Ez nem azt jelenti, mint amikor mi mondjuk, hogy télen megfagy a kezünk, hanem tényleges fagyási sérülést. Fűtés továbbra sem volt, úgyhogy a 2-3 kilométeres módszerrel tettek meg 120 kilométert, ami majd egy napig tartott.
Annyi könnyebbségük volt, hogy a cég másik autója nem hagyta ott őket, Istvánék óránként egymást váltva átültek a fűtött autóba, hogy ne fagyjanak meg. Az ablakba erőszakosan kapaszkodó jégvirágok tovább rontották a helyzetet. Szerencsére az orosz határon éppen akkor építettek egy fűtött röntgenállomást, és a határőrök megengedték, hogy a traktor beálljon fél órára, 300 (kb. 90 ezer Ft) euróért. Húsz perc alatt kiolvadt a jégdugó, és lehetett továbbmenni. Azt hiszem, nem tudjuk elképzelni, milyen lehetett, István és a váltója egymás vállán sírtak a megkönnyebbüléstől.
A kamionosok másik rémálma a román autópálya. Persze csak ott, ahol egyáltalán létezik, mert néhány, pár tíz kilométeres, lovaskocsikkal tarkított szakasz van meg belőle. De nemcsak ezért, hanem a közlekedési kultúra hiánya miatt is. A tavaly a cégüknél totálkárosra tört autók nagy része itt szenvedett balesetet. Szekérrel kamion elé bevágni meredek, pláne ha a mama egy kupac szénán csücsül hátul. Volt ilyen, szerencsére senki sem halt meg, mert az ütközés az árokba lökte a lovas kocsit, ami úgy esett darabjaira, hogy el lehetett volna adni gyufának.
Az üzbegisztáni sivatagi utakra sem lehet ráfogni, hogy pompásak. A legtöbb helyen van betonút, vagy legalábbis valaha volt. Ott legalább a szélsőséges időjárás elfogadható magyarázat. Gödrök, repedések, homokátfúvások, úton álló tevék teszik kevésbé egyhangúvá a tájat. A konvojban haladást nehezíti a felvert por, ami szinte nullára csökkenti a látótávolságot, ezáltal a sebességet is. Van, hogy egy egész napot mennek ilyen körülmények között, ilyenkor az alvás felejtős. Aludni sokszor amúgy sem egyszerű. Ha épp marhákat kell szállítani, azok olyan hangerővel múúúzznak, hogy esély sincs nem meghallani. Régebben sok rémtörténetet lehetett hallani arról, hogy az Urálban kifosztják, megverik, aztán otthagyják az autósokat. Istvánékkal sosem történt hasonló, de ők mindig konvojban mennek.
Nem úgy Törökországban, ahol a társadalmi és kulturális különbségek gazdag táptalajt biztosítanak a konfliktusok kialakulásának. Került már elő baseballütő, kés és verbális penge. Túl éles nem lehetett, mivel a törökök nem beszéltek magyarul, Istvánék sem törökül.
Néha vicces
...dolgok is történnek a sofőrökkel. A legjobb az a hapsi volt, aki boldogan sétált az úton kezében egy ZIL kormánnyal, tekergette, húzta a kürtöt, vidáman integetett kamionos kollégáinak.
Egyszer István egyik kollégája felborult Oroszországban, a marhák megörültek a hirtelen jött szabadságnak, negyvenen nyolcvanfelé szaladtak szét. Szerencsére mindenki nagyon segítőkész volt, az egyik helyi a nagy fejetlenségben a Ladája után kötött egy tehenet, és hazavitte, hogy eggyel kevesebb állattal legyen gond. A rendőrök pedig, amint a közelbe értek, bekapcsolták a szirénát, így aztán kezdhették elölről az összeterelést.
Ami a helyi gasztronómiát illeti, Oroszországban egyszer útközben megéheztek, és megálltak saslikot enni. Étkezés után – vécé hiányában – az épület mögé mentek könnyíteni magukon, ahol a saslikok megnyúzott alapanyaga nézett velük farkasszemet. Vagyis kutyaszemet.
A lányok
Hogy mennyi igaz abból, hogy minden kamionsofőr fizetős szerelem után néz, arról sokat elárul, hogy István alap orosz szókincsének az alapja a девушка (gyévuska, vagyis lány) és a баня (banyja, vagyis fürdő). A lány szó talán nem szorul magyarázatra, a fürdő sem csak arról szól, hogy a megfáradt vezető lemossa magáról az út porát. Persze, van szauna, mosakodni is lehet, de sok helyen extra szolgáltatásokkal gazdagítják a kínálatot.
Istvánék egyszer egy huszonnégy órás pihenő alatt Tbiliszi szórakozóhelyeit igyekeztek feltérképezni, amikor véletlenül szembe jött egy „thai massage” tábla. Bementek, a lányok sorban ültek az előtérben, csak rá kellett bökni egyre. Miközben a választott hölgy olajos masszázsba kezdett, az árról kezdtek alkudozni. A 130 grúz lari (kb. 18 000 forint) kemény harcok és sértődések árán csökkent csak 50-re. Kazahsztánban, egy fürdőben is hasonló történt szaunázás közben, ahol az elkülönített helyiségbe belibbent a menyecske, aki semmiféle ellenállásba nem ütközött. De képzeljék, tényleg létezik olyan kamionsofőr, aki nem él ezekkel a szolgáltatásokkal. A yetit is sokan látták már.
Úgynevezett pihenőidő
István cége tiszta, de Laci helyzete közel sem ilyen fényes. A pihenőidőt nem tartják be, mert menni kell, van, hogy két nap is elmúlik alvás nélkül. Aztán lehet csodálkozni, hogy hopp, beborult az árokba. A szomorú az, hogy egy-egy ilyen eset eleve belekalkulálnak a költségvetésbe. Ha néha tényleg történik hasonló, az nem jelent akkora kárt, hogy ne érje meg így dolgoztatni. Mostanában kicsit nehezebb, már digitális tachográffal és GPS jeladóval felszerelt kamionok vannak, de hát mindent ki lehet játszani, a sofőrkártyák nincsenek belehegesztve a tachográfba...
A régi, papírkorongos rendszert nem volt nehéz meghamisítani, de a digitális kártyás rendszer sem kijátszhatatlan. Ha az autó mágnesezve van, akkor a fedélzeti számítógép nem tud kommunikálni például a tachográffal vagy a motorvezérléssel, ezért a teljesítmény visszaesik, a motorfékvezérlés (a bubu) megszűnik, a 80 km/óra elérése is kihívás. Amikor tehát egy kamion csak szüttyög az úton, azonnal lehet tudni, hogy mágnesezve van. Ezért ezt leginkább akkor használják, ha telephelyen belül kell mozogniuk, hogy ne vegyen el időt a pihenőből.
A sofőröknek bizonyos számú munkanap után kötelező meghatározott számú szabadnapot kivenni. Megoldás erre is van, úgy hívják, szabis papír. Ilyenkor a cég kiállít egy papírt, ami igazolja, hogy a sofőr az elmúlt X napban otthon volt, gond nélkül dolgozhat tovább.
Mindezt mennyiért?
Sokszor nagyon kevés pénzért, ha számításba vesszük, hogy hetekig nem látják a családjukat. Istvánnak szerencséje van, mert náluk rendesen kifizetnek mindent, de nem ez a jellemző. Laciéknál csak a papír van, amit alá kell írni, hogy megkapták az ilyen-olyan juttatásokat. Ha nem tetszik, van a helyükre száz másik jelentkező.
A nemzetközi sofőrök vagy kilométerdíjért dolgoznak, vagy napidíjért, ez cégenként eltérő. A kilométerdíj általában 20 forint körül van, de aszerint is változik, hogy hova mennek. A külföldi napidíj 15000 forint környékén mozog. Ez havi 21 nap munkával 315 ezer forintot jelent, ami lehet több is, kevesebb is. Azok a kamionvezetők, akik belföldeznek, hajnalban kelnek, de délutánra otthon vannak, 200 ezer körül kapnak.
Ehhez még hozzájön az esetleges fusizás. Üzemanyaglopás, például. Ez meglepő egyszerűséggel zajlik: a bejáratott helyeken, benzinkutakon a kutasok csak annyit kérdeznek, mennyi van, szó nélkül veszik át és adják tovább a gázolajat.
Furcsán hangzik, de a másik bevételi forrás a büntetés. Egy kamionnal gyakran vannak problémák, például ha túlsúlyos, átlépi a sebességkorlátot, nem ég egy lámpa, átmegy a sárgán, stb. Kelet felé a határátlépés élből úgy zajlik, hogy perkálni kell, akkor is, ha minden rendben. Ha a határőr nem kap pénzt, akkor nagyon sokáig tarthat, amíg kiadják a papírokat, az pedig senkinek sem jó. A büntetéseket és egyebeket sokszor zsebbe kell fizetni, tehát nem marad nyoma, mennyit is fizetett ki a sofőr a valóságban...
István nagyon szereti a munkáját, még ha sokszor elege is van. Ha valaki kamionozásra adja a fejét, annak legtöbbször nincs visszaút, mert beáll az élet egy bizonyos színvonalra, amiből az ember nem szívesen enged. Más munka pedig nincs, amivel ennyit lehetne keresni.
forrás: totalcar.hu
